Перевозочные технологии

Железнодорожные перевозочные технологии

Общим решением для всех ТТС является организация регулярного сообщения грузовыми поездами постоянного формирования, т.е. следующих по расписанию (в том числе, с учетом обслуживания на транзитных терминалах) вне зависимости от заявок на перевозку.

Предполагается, что подача / уборка вагонов регулярных интермодальных поездов на фронты погрузки / выгрузки терминала будет осуществляться без разрыва состава поездным локомотивом осаживанием, что исключает использование маневровой тяги и требует устройства электрификации ж.д. путей (на соответствующих полигонах) общего и необщего пользования. В этом случае также целесообразна установка на поездной локомотив, осуществляющий подачу / уборку вагонов на фронты погрузки / выгрузки, комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ), препятствующего превышению допустимой скорости движения и проезду локомотивом контактной сети.

Следует учитывать, что технология подачи / уборки вагонов осаживанием в целях обеспечения безопасности предполагает существенное ограничение скорости движения состава, а также наличие составителя поездов (главного кондуктора) и др. на переходной площадке или специальной подножке первого по ходу движения вагона осаживаемого поезда, имеющего надежную визуальную, радио или др. связь с машинистом поездного локомотива. В связи с этим накладываются определенные ограничения на длину подъездного пути от станции, обслуживающей ТЛЦ, до терминалов (не более 2,5 – 3 км), которые следует учитывать при выборе площадок для размещения объектов инфраструктуры ТЛЦ.

Подача / уборка вагонов скоростного поезда осуществляется локомотивом вперед, что предполагает оборудование погрузочно-выгрузочных путей терминала контактной сетью (на электрифицированных полигонах) и устройства дополнительного объездного пути для вывода локомотива на станцию.

Также по возможности предусматривается организация прямого выезда с терминала (в обе стороны) на магистральные пути общего пользования, что позволяет оптимизировать использование парка локомотивов, объемы маневровой работы, а также капитальные затраты на развитие железнодорожной инфраструктуры на станции примыкания (меньшее число станционных путей). В этом случае целесообразна централизация стрелочных переводов на путях общего и необщего пользования ТЛЦ.

Технология железнодорожного сообщения «терминал – терминал» предполагает отправку поезда непосредственно с подъездных (погрузочно-выгрузочных) ж.д. путей, что требует осуществления всех связанных с этим технологическим процессом операций (технический и коммерческий осмотр, опробование тормозов и др.) на соответствующем терминале.

Сложившаяся система эксплуатации подвижного состава на железнодорожной сети пространства 1520 предусматривает совмещение грузового и пассажирского (включая скоростное) движения на единой инфраструктуре. В связи с существенной разницей в допустимых скоростях движения пассажирского (140 км/ч) и грузового (90 км/ч, фактически не более 80 км/ч) подвижного состава остро стоит вопрос оптимизации движения в целях наиболее полного использования имеющихся пропускных возможностей инфраструктуры. Решение данной задачи достигается либо путем специализации линий на преимущественно пассажирские и грузовые, что в реальности крайне затруднительно, либо увеличением допустимых скоростей грузового движения до уровня регулярного пассажирского движения. При этом одной из задач в сегменте интермодальных перевозок является повышение скоростей движения, что достигается путем создания подвижного состава с эксплуатационной скоростью 140 км/ч на базе технологий пассажирского вагоностроения (сварные тележки пассажирского типа, обеспечивающие заявленные скорости подвижного состава как в груженом, так и в порожнем состоянии, плавность хода аналогичную пассажирскому вагону и т.д.) и комплексного развития магистральной инфраструктуры. Планируется, что первый вагон-платформа, в конструкцию которого заложены соответствующие технические решения (80-футовая платформа с колесной формулой 30+30, модель 13-6704), будет испытан и сертифицирован в 2020 г.

Вагон-платформа 13-6704 предусматривает возможность перевозки изотермических (рефрижераторных) контейнеров с навесными дизель-генераторными установками. С учетом заявленной эксплуатационной скорости (в пакете пассажирского движения на пространстве 1520) перевозку изотермических контейнеров от восточных границ РФ до границы с ЕС возможно осуществлять без дозаправки ДГУ в пути следования.

Наряду с этим ведется работа по адаптации пассажирских локомотивов для вождения ускоренных контейнерных поездов в пакетах пассажирского движения (до 140 км/ч), а также по согласованию технических требований к перспективным моделям грузовых электровозов до скорости 140 км/ч.